Elektriske veje kan ændre fremtidens trafik

Den hvide VW-varevogn passerer lydløst i den yderste vognbane på Getingevägen i Lund i Skåne. Vejen ligner enhver anden indfaldsvej i en by med knap 100.000 indbyggere, bortset fra én ting – en blank metalskinne med sorte sensorer og grønne, lysende dioder ligger fræset ned i asfalten.

Varevognen adskiller sig også på et punkt. På undervognen sidder seks fjederbelastede metalarme, der har kontakt med skinnen. Den virker som en lynlader, mens man kører.  

Køretøjer kan på sådan en skinne lade med op til 300 kW, mens de kører i fuld fart, og sensorerne indsamler en masse data. De registrerer køretøjet og strømmen, det aftager, og de sørger for sikkerhed og holder øje med skinnens tilstand. Alt sammen drevet af en transformerstation for hver halvanden til to kilometer.

De 800 meter skinne på Getingevägen er en test og led i en satsning, der på sigt kan elektrificere tusinder af kilometer vej i Sverige. Elveje kan nemlig få afgørende betydning for hele den grønne omstilling af transportsektoren. For vejene kan markant mindske behovet for batterier, ligesom de kan lette en enorm opgave med at skaffe lynladere.

Men først skal de svenske vejmyndigheder se en kommerciel elvej fungere i praksis. Det forklarer projektleder Per Löfberg fra Innovation Skåne, som er Regions Skånes del af konsortiet bag projektet Evolution Road i Lund.

- Myndighederne tror på elveje som en løsning, men de tør ikke lægge milliarder af kroner i en udbygning, før de ved, at det fungerer i praksis, siger Per Löfberg.

Han forklarer, at skinnerne fra startup-selskabet Elonroad med godt 30 ansatte testes flere steder i Sverige. I Kramfors, 450 kilometer nord for Stockholm, undersøger forskere, hvordan vej og skinner opfører sig, når jorden fryser. Og i Linköping tester statens vejforskningsinstitut skinnernes holdbarhed.

- Testene viser, at der ikke er problemer med revner i vejen ved frost, og at skinnerne holder i 10-20 år. Skinnerne har også vist sig sikre, for strømmen i skinnen aktiveres kun, når der kører en bil med en aftager ovenover. Vi har testkørt med 90 kilometer i timen, og vi kan i teorien køre op til 160 kilometer i timen, siger Per Löfberg og uddyber, at Elonroad garanterer, at skinnerne fungerer inden for tilladte hastigheder i EU.

Sverige bygger kommerciel elvej

Strækningen i Lund er et af fire demonstrationsprojekter, som Trafikverket har finansieret som optakt til det, der kan blive verdens første kommercielle elektriske vej.

Myndigheden vil permanent elektrificere 21 kilometer i begge retninger af E20-vejen mellem Örebro og Hallsberg vest for Stockholm. Strækningen, der ligger midt i logistiktrekanten mellem Stockholm, Göteborg og Malmö, er meget trafikeret, da 60 procent af Sveriges virksomheder ligger i en radius af 20 km fra Hallsberg.

Projektleder Nicklas Broberg fra Trafikverket forklarer, at elvejen skal vise, om teknologien fungerer både praktisk og økonomisk.

- De fire demoprojekter har haft ordnede forhold med få testkøretøjer. Den nye vej skal alle kunne bruge, og den skal fungere i helhed med bæredygtig økonomi, så vi tester også betalingsløsninger. Det bliver sandsynligvis den første, juridisk permanente elvej i Europa, siger Nicklas Broberg, som oplyser, at vejen åbner i slutningen af 2026.

I projektet i Lund leverer Elonroad teknologien og skinnerne i vejen. For Elonroad vil det være en absolut milesten, hvis Trafikverket vælger virksomhedens skinner og teknologi til vejen ved Örebro, forklarer Toby Hörnlein, strategic growth director.

- Det vil være en kæmpe ting at få afprøvet teknologien på kommercielt niveau, siger Toby Hörnlein.

Han forklarer, at betalingen kan ske i en forretningsmodel, der kaldes Charging as a Service (CaaS). Her skal den svenske stat have kontrol over servicen.

- Hver bil bliver identificeret af vejen, når den henter strøm, ligesom når man taler i mobiltelefon ved en mobilmast, siger han.

Elveje kan blive afgørende for den grønne omstilling

På Lunds Tekniske Universitet peger professor Mats Alaküla på, at elveje kan løse flere problemer, som den grønne omstilling skaber. Det drejer sig både om behovet for lynladere og miljøproblemerne, som de mange batterier skaber.

- I Sverige får vi brug for cirka 50.000 lynladere, når alle køretøjer bliver elektriske. Det vil i gennemsnit kræve 100 lynladere for hver 30 kilometer langs hele Sveriges 15.000 kilometer rigs- og europaveje. Det er en svær udfordring, men det er der ikke mange, der forstår. Vi vil mærke det allerede om tre-fire år, siger Mats Alaküla, der er ekstern rådgiver for Elonroad.

Han peger også på, at det bliver svært at skaffe materialer til batterier, når alle køretøjer bliver elektriske.

- Miljøpåvirkningen bliver enorm, når der skal udvindes metaller til alle batterierne. Men her kan elveje reducere mængden af batteri med 50 til 80 procent. Elbilerne bliver også mere effektive, når de ikke kører rundt med et stort, tungt batteri, siger Mats Alaküla, der har forsket i elveje i 14 år.

Han mener, at Sverige er førende i kraft af demonstrationsprojekterne, den kommende elvej og sin stærke elektro- og køretøjsindustri. Også Toby Hörnlein ser Sverige som førende, men han ser andre lande hale ind.

- Frankrig gennemfører de første test, men de arbejder hurtigere og kaster mange flere penge i udviklingen. USA er fem-ti år bagud på elbiler, men de rykker hurtigt, og konceptet taler til stater på øst- og vestkysten.

Kun store veje skal elektrificeres

Mats Alaküla har regnet ud, at det er nok at elektrificere mellem 30 og 50 procent af de store veje.

- Så kan man køre med batterier, der kun har 200 km rækkevidde, fra Nordnorge til Syditalien uden at skulle ind for at lynlade.

Overført til svenske forhold skal landet elektrificere mellem 3.000 og 6.000 km af de 15.000 km europa- og rigsveje. En opgave, som er alt andet end let.

- Rent teknisk kunne vi klare det i store dele af Sverige på fem år, men det kræver enighed. Og det er en udfordring at kunne få den elektriske kraft frem ligesom ved lynladere. Desuden vil bilproducenterne ikke engagere sig i lade-infrastrukturen. Det er kun Tesla, der har set idéen med det, siger Mats Alaküla.

Han mener, at man skal skelne mellem køretøjer. 90 procent af batterierne sidder i private biler, så elveje skal indrettes til dem. Men de er også vigtige for lastbiler. 

- Mængden af batteri konkurrerer med mængden af last, så det gælder om at nedbringe størrelsen på batteriet. Et stort batteri fordyrer lastbilen, og det gør driften mindre effektiv, hvis man skal ind til en ladestander for at oplade.

Underleverandører ser nye muligheder

Tilbage i Lund indgår Elonroad aftaler med underleverandører til bilindustrien, der kigger efter nye forretningsområder, når produktionen af fossile biler stopper. Elonroad samarbejder med Aisin i Toyota-koncernen, som bl.a. leverer gearkasser til en række bilmærker.

- Aisin er meget interesserede i e-mobility. Vi skal levere 800 meter skinner til en testvej i Belgien, hvor de afprøver et nyt aftagersystem, siger Toby Hörnlein.

Elonroad samarbejder også med Sibberhultsverket, som leverer gearkasser til Volvo. Selskabet skal producere skinnerne, så Elonroad bliver et rent teknologiselskab.

Allerede nu har Elonroad dog udsigt til lavthængende frugter. For virksomheder og organisationer med store ladebehov kan bruge skinnerne i garageanlæg og på pladser, så biler med aftagere kan lynlade uden kabler. Derfor skal Elonroad bl.a. levere til DHL, Helsingborg By, Helsingborg Havn og en fødevaregrossist.

- Lunds Universitet ser også på, hvor det giver meningen at montere skinner på Øresundsbroen. Det vil være et drømmeprojekt, afslutter Per Löfberg.

Omtale af lande, selskaber og/eller fonde i denne artikel skal ikke anses som en købsanbefaling fra Nordea Invest. Tal altid med din investeringsrådgiver, før du investerer.