Fremtidens bilpark er elektrisk og Kina er i dag verdens suverænt største marked. Men kan myriaden af kinesiske elbiler måle sig med de bedste og stærkeste brands? For godt ti år siden spurgte det amerikanske erhvervsmedie Bloomberg Teslas stifter, Elon Musk, hvad han tænkte om kinesiske BYD. Musk havde ikke meget til overs for sin konkurrent.
"Har du har set deres bil?" grinede han. I dag er den amerikanske mangemilliardær tvunget til at tage kineserne dybt alvorligt. I årets første tre kvartaler solgte BYD, der står for Build Your Dreams, 1.1 millioner elbiler globalt – en stigning på mere end 160% i forhold til samme periode sidste år. Og et antal, der forviste Tesla og selskabets 900.000 solgte enheder til andenpladsen på verdensplan.
Teslas kinesiske forretning er en succeshistorie af de helt store. Musk fik som den første grønt lys til at oprette en 100 procent udenlandskejet bilproduktion i Kina. Selskabets gigantfabrik i Shanghai stod klar i 2019 og har siden sprøjtet biler ud i et rasende tempo. Men markedsandelen i Kina er under pres. Den var sidste år på 13 procent, og er nu faldet til 8 procent. De kinesiske konkurrenter er på vej frem. Og de vil ikke længere nøjes med at være store på deres hjemmebane.
BYD og en række fremadstormende kinesiske bilmærker har for alvor skudt deres globale ekspansion i gang. I løbet af 2022 er BYD gået ind på markeder i Australien, New Zealand, Japan, Israel, Thailand og Indien samt flere nye lande i Europa, herunder Danmark og Sverige. Den europæiske offensiv blev sidste måned markeret ved et stort bilshow i Paris, hvor BYD havde en af de største stande.
- Det var helt tydeligt, at det var vigtigt for dem. Budskabet var, at nu kommer vi, og det gør vi for at blive. Det kræver tålmodighed, professionalisme og kapital at komme ind på det europæiske marked, og det ser de ud til at have, fortæller Torben Arent, redaktør på bilmagasinet Motor, der var til stede på messen.
- Enhver kan se, at markedet tipper hurtigt over imod elektriske biler i Europa. I den proces er forbrugerne nok mere åbne over for at prøve noget nyt, når der alligevel sker så meget nyt og anderledes. Det er en gylden mulighed for BYD. Chancerne for at slå hul på markedet i Europa er bedre, end de har været før, vurderer han.
Ikke bilfirmaer, men dataplatforme
BYD blev stiftet i 1995 og begyndte som producent af batterier til håndværktøj. I 2003 kom bildivisionen til, og i dag er sortimentet udvidet til elbilbatterier, personbiler, varevogne, busser og lastbiler samt hurtigtog. Selskabet har længe været til stede i Europa med sine elbusser og følger nu i første omgang op med tre elbiler. Det gælder en kompakt SUV, en stor SUV med syv sæder og en sportssedan. Hjemme i Kina, hvor BYD har 97 procent af sit salg, er udvalget langt større. Men hverken ude eller hjemme er der i dag benzin- eller dieselbiler i salgskataloget. De blev udfaset helt tidligere på året. Det vurderede ledelsen var nødvendigt for at skærpe virksomhedens profil og stå stærkere på et marked, hvor konkurrencen er benhård. I flere år har der i Kina været tale om et brutalt udskillelsesløb, forklarer Peter Lisbygd, direktør i China Experience.
- Der var en periode, hvor helt vildt mange kinesiske selskaber var involveret i at lave elbiler. Så kom der en konsolidering, der bragte antallet ned til 3-400, og nu er der vel 15 til 20 rigtig stærke spillere, der alle sammen er værd at holde øje med. Blandt dem er BYD langsomt blevet den største, siger han. Det er sket ved at BYD over årene har forbedret sig på stort set alle parametre og stille og roligt er kravlet op ad værdikæden.
- De er nu i en situation, hvor de har en enorm kontrol over hele deres supply chain hele vejen fra minedrift til produktion batterierne og fremstilling af bilerne, siger Peter Lisbygd.
Han beskriver BYD som en af de mere traditionelle industrivirksomheder i sektoren. I samme kategori finder man Geely, der blandt andet ejer Volvo og andre mærker. Dertil komme en række regionalt funderede selskaber. Shanghai har SAIC, der indgår i forskellige joint venture med udenlandske mærker som amerikanske General Motors og tyske VW, mens Guangzhou Automobile Group og BAIC i Beijing er andre eksempler.
Over for de mere mainstream bilproducenter, står en række mindre elbilproducenter med rod i det kinesiske startup og tech-miljø. De er også på jagt efter nye markeder og er i forhold til design og pris i endnu højere grad direkte konkurrenter til Tesla. Nogle af dem, som NIO og Xpeng, er allerede til stede i Europa, mens andre uden tvivl har ambitionen om det. Hvor BYD har valgt en traditionel salgsmetode med fysiske forhandlere, eksperimenterer nogle af de kinesiske startups med andre strategier og forretningsmodeller.
- De bygger et brand og et økosystem omkring deres produkt, der er hightech på en helt anden måde. NIO og Xpeng betragter ikke sig selv udelukkende som bilfirmaer, men mere som en dataplatform og forventer at kunne bruge den platform og dens kundebase til at gå ind i andre forretningsområde. NIO er for eksempel i gang med at lave smartphones og andre features, der kan anvendes sammen med deres biler. De har også meldt ud, at de ikke vil sælge deres biler, men udelukkende lease dem, så det er en helt anden tilgang, forklarer Peter Lisbygd.
Mange af de fremadstormende kinesiske startups er allerede børsnoterede og har stærke investorer i ryggen. Men sammenlignet med BYD har de endnu ikke bevist deres værd og kæmper fortsat med at tjene penge.
"Enhver kan se, at markedet tipper hurtigt over imod elektriske biler i Europa. I den proces er forbrugerne nok mere åbne over for at prøve noget nyt, når der alligevel sker så meget nyt og anderledes"
Vil overvinde fordomme
Hvilken fremgangsmåde, der falder bedst i europæernes smag, er det for tidligt at konkludere på. Fælles for dem er, at de er nye, og at de skal overvinde fordomme forbundet med mærkatet Made in China.
- Det er selvfølgelig en udfordring for dem, at de er et nyt mærke. Det koster tid og penge at bygge brandet op. Måske er det også en ulempe, at de er fra Kina, hvilket vi kan se i vores debatfora udløser nogle reaktioner om det kinesiske styre og fordomme mod kinesiske produkter, siger Torben Arent fra bilmagasinet Motor. Her kan det vise sig at være en fordel for BYD, at de holder en mere lav profil end mange af deres kinesiske konkurrenter.
- De har valgt en anden strategi end de her mere hippe startups, der virkeligt er ude og slå på tromme på alle de medieplatforme, de kan komme i nærheden af. BYD lancerer deres produkter, men de stikker ikke næsen frem og laver en masse larm. De leverer og er pålidelige, og det kan godt vise sig at være en god ide, vurderer Peter Lisbygd.
Han er ikke i tvivl om, at de kinesiske elbiler vil lykkes med at knække koden til det europæiske og andre globale markeder.
- Mens vi i Europa snakker om at skifte over til el, har man været i gang i lang tid og investeret massivt i Kina, og den støtte og innovation kommer til at fortsætte. I dag er de største batteriselskaber kinesiske, og et selskab som BYD leverer en stor del af de litiumbatterier, man finder i Teslas biler. Forestil dig at være Tesla, der har været kongen på det her marked i ti år og som nu befinder sig i en situation, hvor man er blevet overhalet af et selskab, der oven i købet er en vigtig leverandør,« siger han og tilføjer:
- Vi kan lige så godt vænne os til, at i forhold til elbiler er Made in China høj kvalitet.
Omtale af lande, selskaber og/eller fonde i denne artikel skal ikke anses som en købsanbefaling fra Nordea Invest. Tal altid med din investeringsrådgiver, før du investerer.
