Sverige ledande i utvecklingen av elektriska vägar

Den vita bilen passerar tyst i ytterfilen på Getingevägen i skånska Lund. Vägen ser ut som vilken infartsväg som helst i en stad med knappt 100 000 invånare, förutom en sak – en blank metallskena med svarta sensorer och gröna lysdioder är infräst i asfalten.

Skåpbilen skiljer sig också på en punkt. På underredet sitter sex fjäderbelastade metallarmar som är i kontakt med skenan. Den fungerar som en blixtladdare när du kör.

Fordon kan ladda på en sådan skena med upp till 300 kW vid full fart, och sensorerna samlar in mycket data. De upptäcker fordonet och strömmen det förbrukar, och de ger säkerhet och övervakar rälsens skick. Alla drivs av en transformatorstation ungefär varannan kilometer.

Den 800 meter långa banan på Getingevägen är ett test och en del av en satsning som på sikt kan elektrifiera tusentals kilometer väg i Sverige. Elvägar kan vara av avgörande betydelse för hela den gröna omställningen av transportsektorn. För vägarna kan avsevärt minska behovet av batterier, precis som de kan underlätta det enorma uppdraget att införskaffa blixtladdare.

Men först måste de svenska vägmyndigheterna se en kommersiell elväg fungera i praktiken. Det förklarar projektledaren Per Löfberg från Innovation Skåne, som är Regions Skånes del av konsortiet bakom projektet Evolution Road i Lund.

– Myndigheterna tror på elvägar som en lösning, men de vågar inte satsa miljarder kronor på en utbyggnad förrän de vet att det fungerar i praktiken, säger Per Löfberg.

Han berättar att rälsen från uppstartsföretaget Elonroad med drygt 30 anställda testas på flera håll i Sverige. I Kramfors, 45 mil norr om Stockholm, undersöker forskare hur vägar och räls beter sig när marken fryser. Och i Linköping testar statens vägforskningsinstitut rälsens hållbarhet.

– Testerna visar att det inte är några problem med sprickor i vägen vid frost, och att rälsen håller i 10-20 år. Rälsen har också visat sig vara säkra, eftersom strömmen i skenan bara aktiveras när en bil kör med en strömavtagare ovanför. Vi har provkört i 90 kilometer i timmen, och i teorin kan vi köra upp till 160 kilometer i timmen, säger Per Löfberg och utvecklar att Elonroad garanterar att rälsen fungerar inom tillåtna hastigheter inom EU.

Sverige bygger kommerciell elväg

Sträckan i Lund är ett av fyra demonstrationsprojekt som Trafikverket har finansierat som en upptakt till vad som kan bli världens första kommersiella elväg.

Myndigheten ska permanent elektrifiera 21 kilometer i båda riktningarna av E20-vägen mellan Örebro och Hallsberg väster om Stockholm. Sträckan, som ligger mitt i logistiktriangeln mellan Stockholm, Göteborg och Malmö, är mycket trafikerad, då 60 procent av Sveriges företag finns inom en radie av två mil från Hallsberg.

Projektledare Nicklas Broberg från Trafikverket förklarar att elvägen måste visa om tekniken fungerar både praktiskt och ekonomiskt.

– De fyra demoprojekten har haft bra förutsättningar med få testfordon. Den nya vägen ska vara användbar av alla och den ska fungera som en helhet med en hållbar ekonomi, så vi testar även betalningslösningar. Det blir troligen den första lagligt permanenta elvägen i Europa, säger Nicklas Broberg som uppger att vägen öppnar i slutet av 2026.

I projektet i Lund levererar Elonroad tekniken och rälsen i vägen. För Elonroad blir det en absolut milstolpe om Trafikverket väljer företagets räls och teknik för vägen vid Örebro, förklarar Toby Hörnlein, strategisk tillväxtdirektör. – Det blir en jättegrej att testa tekniken på kommersiell nivå, säger Toby Hörnlein. Han förklarar att betalningen kan göras i en affärsmodell som heter Charging as a Service (CaaS). Här ska svenska staten ha kontroll över tjänsten.

– Varje bil identifieras av vägen när den får ström, precis som när man pratar i mobiltelefon vid en mobilmast, säger han.

Elvägar kan bli avgörande för den gröna omställningen

Vid Lunds tekniska högskola påpekar professor Mats Alaküla att elvägar kan lösa flera problem som den gröna omställningen skapar. Det handlar både om behovet av blixtladdare och de miljöproblem som de många batterierna skapar.

– I Sverige kommer vi att behöva cirka 50 000 blixtladdare när alla fordon blir elektriska. I snitt kommer det att krävas 100 blixtladdare för varje 30 kilometer längs alla Sveriges 15 000 kilometer riks- och Europavägar. Det är en svår utmaning, men det är inte många som förstår det. Vi kommer att känna av det redan om tre till fyra år, säger Mats Alaküla, som är extern rådgivare för Elonroad. Han poängterar också att det blir svårt att få tag på material till batterier när alla fordon blir elektriska.

– Miljöpåverkan blir enorm när metaller ska utvinnas till alla batterier. Men här kan elvägar minska mängden batteri med 50 till 80 procent. Elbilar blir också effektivare när de inte kör runt med ett stort tungt batteri, säger Mats Alaküla som har forskat på elvägar i 14 år.

Han menar att Sverige är ledande på grund av demonstrationsprojekten, framtidens elväg och dess starka el- och fordonsindustri. Toby Hörnlein ser också Sverige som en ledare, men han ser andra länder som knappar in på försprånget.

– Frankrike genomför de första testerna, men de jobbar snabbare och lägger mycket mer pengar på utvecklingen. USA ligger fem till tio år efter på elbilar, men de går snabbt och konceptet tilltalar stater på öst- och västkusten.

Bara de stora vägarna behöver elektrifieras

Mats Alaküla har räknat ut att det räcker med att elektrifiera mellan 30 och 50 procent av de större vägarna.

– Då kan man köra med batterier som bara har en räckvidd på 20 mil, från Nordnorge till Syditalien utan att behöva åka in för blixtladdning.

Överfört till svenska förhållanden ska landet elektrifiera mellan 3 000 och 6 000 km av de 15 000 km motorvägar och riksvägar som finns i landet. En uppgift som är allt annat än enkel.

– Tekniskt sett skulle vi kunna klara det i stora delar av Sverige på fem år, men det kräver en överenskommelse. Och det är en utmaning att kunna få ut strömmen, precis som med blixtladdare. Dessutom kommer inte biltillverkarna att engagera sig i laddinfrastrukturen. Det är bara Tesla som har sett idén med den, säger Mats Alaküla.

Han menar att man måste skilja på fordon. 90 procent av batterierna sitter i privatbilar, så elvägar måste anläggas för dem. Men de är också viktiga för lastbilar.

– Mängden batteri konkurrerar med mängden last, så det är viktigt att minska storleken på batteriet. Ett stort batteri gör lastbilen dyrare, och det gör driften mindre effektiv om du måste gå till en laddstation för att ladda.

Underleverantörer ser nya möjligheter

Tillbaka i Lund ingår Elonroad avtal med underleverantörer till bilindustrin, som söker nya affärsområden när produktionen av fossilbilar upphör. Elonroad samarbetar med Aisin i Toyotakoncernen som bl.a. levererar växellådor till ett antal bilmärken.

– Aisin är väldigt intresserad av e-mobilitet. Vi måste leverera 800 meter räls till en testväg i Belgien, där de testar ett nytt startsystem, säger Toby Hörnlein.

Elonroad samarbetar även med Sibberhultsverket som levererar växellådor till Volvo. Företaget måste producera rälsen så att Elonroad blir ett renodlat teknikföretag.

Redan nu har Elonroad dock sikte på lågt hängande frukt. För företag och organisationer med stora laddningsbehov kan rälsen användas i garage och på tomter, så att bilar med start kan laddas snabbt utan kablar. Därför måste Elonroad bl.a. leverera till DHL, Helsingborg City, Helsingborgs Hamn och en livsmedelsgrossist.

– Lunds universitet tittar också på var det är vettigt att installera räls på Öresundsbron. Det blir ett drömprojekt, avslutar Per Löfberg.